Follow us

Utrecht, de eerste ‘leesbare’ Nederlandse stad?

Radeloos verdwaald
In Utrecht wordt hard gewerkt aan één van de grootste stedenbouwkundige projecten van Nederland, het vernieuwde Stationsgebied. Tussen 2009 en 2020 werden en worden daar het muziektheater Tivoli/Vredenburg geplaatst, de Catharijnesingel uitgegraven, Hoog Catharijne opgeknapt, een nieuwe OV-terminal gebouwd, beide Stationspleinen opnieuw aangelegd, een nieuwe voetgangersbrug over het spoor gebouwd, en op het voorterrein van de Jaarbeurs verrijzen een hotel, een casino en een megabioscoop.
En het is niet alleen het aantal projecten dat respect afdwingt, ook de projecten zelf: het gaat hier om het grootste en drukste NS station van Nederland, het meest bezochte winkelcentrum, en de grootste fietsenstallingen ter wereld.

Het grootste nadeel van deze visionaire bouwprojecten is dat de voetgangersstromen van en naar de binnenstad al jarenlang overhoop liggen. En over deze tijdelijke routes is een potpourri van tijdelijke verwijzingen gestrooid: van Hoog Catharijne, van de NS, en nog vier andere systemen die vermoedelijk van de gemeente of een andere publieke instantie afkomstig zijn. Het mag een klein wonder heten dat er nog steeds mensen zijn die in Utrecht op tijd hun centrumbestemming weten te bereiken.

‘The new Amsterdam: Utrecht’
Utrecht ontvangt 4 miljoen bezoekers per jaar, een aantal dat alleen maar zal stijgen. Utrecht wordt internationaal steeds meer als reisbestemming aanbevolen, en niet door de minsten: Lonely Planet, CNN, The Guardian, de Süddeutsche Zeitung en de BBC. Het Stationsgebied is door deze 4 miljoen bezoekers niet te vermijden. Ten eerste omdat dit gebied het startpunt is voor zowel bezoekers die met het openbaar vervoer komen en op de OV-terminal uitstappen als voor bezoekers die met eigen vervoer komen en die parkeren in één van de parkeergarages van Hoog Catharijne. Ten tweede omdat het Stationsgebied en de historische binnenstad straks naadloos met elkaar verbonden zullen zijn, door het in ere herstellen van de stadssingel en door de nieuwe lay-out van Hoog Catharijne, dat veel sterker verbonden zal zijn met zijn omgeving.

Aan bestemmingen zal geen gebrek zijn in Utrecht, in de historische binnenstad en het Stationsgebied samen zijn vijf bioscopen, zes theaters, zeven concertzalen, acht musea, en een overvloed aan winkels en horeca.
De vraag is alleen hoe die 4 miljoen bezoekers straks kunnen weten waar ze zijn, waar ze heen moeten gaan, wat ze kunnen doen, en hoe ze weer thuis gaan komen. Want zo verbonden als deze gebieden en bestemmingen op stedenbouwkundige schaal zijn, zo gefragmenteerd zijn ze op het niveau van stedelijke informatievoorziening. Op dit moment hebben alle partijen hun eigen wijze van bewegwijzering. Een Jaarbeursbezoeker die een hapje wil eten in de stad te maken krijgt te maken met informatie en verwijzingen van de Jaarbeurs, van de NS, van Hoog Catharijne en van de Gemeente Utrecht – en dat in een wandelingetje van nog geen tien minuten. Hoe kan je er voor zorgen dat zo’n ommetje geen opgave wordt?

Te veel, te verschillend
Utrecht beschikt nu al over voetgangersbewegwijzering in de binnenstad. Dit zijn dezelfde handwegwijzers die je andere Nederlandse steden vindt. Met als couleur locale een Dick Bruna mini-domtorentje bovenop de paal, zodat je niet vergeet dat je in Utrecht bent.

De handwegwijzers in Utrecht lijden aan dezelfde kwalen als de handwegwijzers in andere steden. Zo zijn er zijn onoverzichtelijk veel verwijzingen aan één paal bevestigd. Bestemmingen worden niet altijd consequent doorverwezen. Wijzigingen worden laat en niet altijd correct doorgevoerd, omdat elke paal zijn eigen set bordjes heeft. Zo verwijst de stadsbebording nog vrolijk naar de Tivoli op de Oudegracht, anderhalf jaar na de feestelijke opening van Tivoli op het Vredenburg.
Naast deze handwegwijzers zijn er grote stadsplattegronden in Utrecht geplaatst. Of eigenlijk niet er naast, want de plaatsing van deze twee elkaar aanvullende elementen lijkt niet gecoördineerd te zijn. Regelmatig staat de plattegrond aan de ene kant van de straat, en de handwegwijzer aan de andere.
Het is dan ook niet zo vreemd dat je ziet dat in het Stadhuiskwartier nog een extra laag informatie is aangebracht – door de lokale middenstand – met kleine verplaatsbare plattegronden. Blijkbaar is er behoefte aan een betere vindbaarheid van bestemmingen op wijkniveau.

De eerste leesbare stad van Nederland?

De grootschalige stedenbouwkundige vernieuwing van Utrecht is een goede aanleiding om eens te kijken of ook informatievoorziening aan voetgangers verbeterd kan worden. Zowel voor het Stationsgebied als voor de historische binnenstad, die wel wat beters verdient dan een mini-dom op een standaardpaal. En heel ver hoeven we daar niet voor te kijken. In Engeland, een land waar het publieke domein van oudsher als belangrijk wordt gezien, is het concept ‘legible city’ ontwikkeld. Doel van dit verwijsconcept is om de bezoekers van een stad vaker te laten kiezen voor verplaatsingen per voet, door het aanbieden van betrouwbare verwijzingen en daar het wegnemen van onzekerheden over looptijden. Het systeem geeft voetgangers antwoorden geeft op de drie belangrijkste vragen die een stadsbezoeker zicht stelt:

• waar ben ik?
• waar is mijn bestemming?
• en wat kan ik hier nog meer doen?

Het antwoord op deze vragen wordt gegeven door een consequente weergave van de huidige locatie, verwijzingen naar dichtstbijzijnde voorzieningen, een duidelijke plattegrond van de nabije omgeving, met geïntegreerde loopafstanden.
Deze manier van informeren in verwijzen is zo’n succes gebleken, dat het idee is overgenomen door steden wereldwijd. Na de introductie van Bristol Legible City, volgden onder andere Southampton Legible City, Legible London en I Walk NYC.
Natuurlijk zal het neerzetten van zo’n nieuw verwijssysteem geld kosten. Maar Utrecht heeft laten zien dat het bereid is te investeren in de leefbaarheid en duurzame bereikbaarheid van de stad. Zo kunnen fietsen tot 24 uur gratis gestald worden in één van de vele bewaakte fietsenstallingen in de stad, waar je dan ook nog eens een kosteloos een buggy kan lenen. Investeringen in de bereikbaarheid van de stad leveren immers ook wat op: meer bezoekers, blijere bezoekers, en bezoekers die vaker de fiets, auto en bus laten staan om lopend hun bestemming te bereiken. En hoe meer tijd bezoekers lopend in de stad doorbrengen, des te meer ze zullen besteden.

Baant Utrecht het pad?
Voor het invoeren van een nieuw concept is een vooruitziende blik nodig. Legible London zou niet van de grond gekomen zijn zonder burgemeester Ken Livingstone, die verklaarde dat hij London wandelbaar wilde hebben in 2015 – deze uitspraak deed hij in 2004!
Er is voor een overkoepelend systeem immers tijd nodig om alle partijen en vertegenwoordigers aan tafel te krijgen: Gemeente Utrecht, NS, Hoog Catharijne, Jaarbeurs, winkeliers, U-OV, musea, enzovoort. Alleen door samen te werken kan er een systeem ontstaan waar alle stakeholders zich in kunnen vinden en dat bovendien door alle bezoekers gebruikt kan worden: Nederlanders, buitenlanders, jongeren, ouderen, wandelaars en rolstoelrijders.

Voorkomen moet worden dat er nu, nu stad en straat zo op de schop gaan, bewegwijzering geplaatst gaat worden die niet kan aansluiten bij een stadsbreed systeem.
In een ideale situatie zijn alle verwijzingen in binnenstad en Stationsgebied, op de openbare weg en op privéterrein, identiek in inhoud en uitvoering. Maar als dit niet haalbaar is, dan zullen de verschillende verwijssystemen in ieder geval op elkaar aan moet sluiten qua plaatsing, inhoud en terminologie. Anders zal de Utrechtse stadsbewegwijzering blijven hangen in de huidige ‘balkanisering’, waar de informatiestromen elkaar tegenwerken in plaats van elkaar te versterken.

In 1965 was Utrecht de eerste Nederlandse stad die auto’s uit de winkelstraten van het centrum ging weren. Een maatregel die uiteindelijk de leefbaarheid van de binnenstad in vele Nederlandse binnensteden verbeterd heeft.
Het is nu is de hoogste tijd  voor Utrecht om weer de voortrekkersrol op zich te nemen. Dit keer door als eerste Nederlandse stad de voetgangersbewegwijzering op 21e-eeuws niveau te brengen.
De noodzaak is er, de voorbeelden zijn er, het enige dat nu nog moet volgen is de actie.

Dit artikel verscheen eerder in onze nieuwsbrief Flows nr. 7, 2016